Honda Civic 1.8 4d - Mazda 3 2.0 Sedan

Ούτε το Mazda διαθέτει χώρο αποσκευών ανταγωνιστικό της κατηγορίας. Με 413 λίτρα είναι οριακά πιο ευρύχωρος από αυτόν του Civic.
Σταθερό, ασφαλές, αλλά και χωρίς το στοιχείο που θα σε κεντρίσει εμφανίζεται οδηγικά το Civic, σε γενικές γραμμές. Πάντως είναι αξιοπερίεργη η απουσία ακόμα και προαιρετικού συστήματος ευστάθειας στις χειροκίνητες εκδόσεις.
Το Mazda είναι ασφαλές αλλά και αρκούντως διασκεδαστικό για όποιον επιζητεί κάτι περισσότερο από την απλή σβέλτη και ασφαλή μετακίνηση. Το στήσιμο, τα χειριστήρια και τα φρένα προδιαθέτουν για μικρές (ή μεγαλύτερες) παρεκτροπές, τις οποίες άλλωστε επιτρέπει και το σύστημα ευστάθειας.
Σαφώς πιο συμβατικό σε σχεδιασμό το εσωτερικό του Mazda και με ποιότητα υλικών που ικανοποιούν, αλλά βρίσκονται λίγο πιο κάτω από τα αντίστοιχα του Civic. Πάντως διαθέτει πιο σπορτίφ αέρα.
Ο ιδιαίτερος, σαφώς φουτουριστικός σχεδιασμός κάνει ξεχωριστό το εσωτερικό του Civic. Από εργονομική άποψη υπάρχουν επίσης ιδιαιτερότητες αλλά όχι σφάλματα.
Κλασικός Honda στην απόδοση ο 1.800άρης των 140 ίππων με το σύστημα I-VTEC. Με άλλα λόγια, «ευχαριστιέται» να ανεβάζει στροφές, αλλά δεν του λείπει και η ελαστικότητα χαμηλά.

SUDOKU

Αλλαγμένο μέσα-έξω και με 140 ίππους, το νέο 4θυρο Honda Civic ανεβαίνει στα υψηλότερα κλιμάκια των μικρών-μεσαίων σεντάν και μπαίνει στο δρόμο του 2λιτρου Mazda 3. To «πρόβλημα» θέλει τη λύση του.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: NΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ

ΚAI εκεί όπου όλοι περιμέναμε το 5θυρο μοντέλο (χάτσμπακ) που παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης ως το συνεχιστή της σειράς Civic, να το σεντάν κυριολεκτικά... από το πουθενά. Ούτε φωτογραφία του δεν είχαμε δει. Φυσικά, πρόκειται για μια κίνηση στρατηγικής από την πλευρά της εταιρείας, υπαγορευμένη, κατά κάποιον τρόπο, από τη μέχρι τώρα ιστορία του μοντέλου. Η σεντάν εκδοχή του κατέχει το 50% των πωλήσεων του μοντέλου. Αυτό, καλώς ή κακώς, σημαίνει ότι η σειρά Civic αποτέλεσε επιλογή στην πλειονότητα μάλλον συντηρητικά σκεπτόμενων αγοραστών. Με αυτό το δεδομένο υπήρχε και ο «φόβος» να σοκάρει τους παραδοσιακούς πελάτες της φίρμας η ολότελα extreme σχεδιαστική γλώσσα του 5θυρου, η οποία, στο συγκεκριμένο τομέα, επιχειρεί να κόψει τους δεσμούς με το παρελθόν του Civic. Ωστόσο, η πιο γήινη εικόνα τού αμιγώς ιαπωνικού σεντάν δε σημαίνει ότι δεν αποτελεί επίσης «φορέα» νέων στοιχείων. Οι αυξημένες διαστάσεις σε σχέση με το παρελθόν και, κυρίως, ο μεγαλύτερος κινητήρας των 1.800 κ.εκ. (μοναδική επιλογή τουλάχιστον μέχρι το 2007, όταν προσδιορίζεται ότι θα εμπλουτιστεί η γκάμα με κινητήρα 1.600 κ.εκ.) είναι χαρακτηριστικά που, εκτός των άλλων, το φέρνουν αντίπαλο με όλα τα «μικρομέγαλα» οικογενειακά σεντάν, όπως το νέο VW Jetta, το Skoda Octavia 5, αμφότερα με τον ατμοσφαιρικό 2λιτρο FSi, το Volvo S40 1.8, εναλλακτικά το πρόσφατα ανανεωμένο υβριδικό Prius και φυσικά, όπως δηλώνεται εμφανώς από τη συγκεκριμένη δοκιμή, το 2.0 Mazda 3 σεντάν των 150 ίππων.

Εικονομαχίες
Αν και η πλατφόρμα πάνω στην οποία χτίστηκε το Civic είναι μια επιμηκυμένη και βελτιωμένη έκδοση αυτής που χρησιμοποιήθηκε στο προγενέστερο μοντέλο, ο εξωτερικός σχεδιασμός είναι εξ ολοκλήρου νέος. Όπως είπαμε πιο πάνω, είναι σαφώς μικρότερο το αισθητικό άλμα της 4θυρης έκδοσης από την προηγούμενη «γενιά» του 2001, εντούτοις επιχειρεί να διαφοροποιηθεί από την κλασική φόρμα των σεντάν. Με τις έντονες κλίσεις των παρμπρίζ εμπρός και πίσω, τα οποία φαίνονται ως συνέχεια των καπό του κινητήρα και του χώρου αποσκευών, αντίστοιχα, η στερεότυπη φιγούρα των τριών όγκων σχεδόν καταργείται στο προφίλ. Αυτό είναι και το κυρίαρχο στοιχείο στο Civic, απέναντι στο οποίο το Mazda 3 αντιτάσσει ένα απολύτως κλασικό σεντάν μοτίβο, αλλά σίγουρα σύγχρονο και για πολλούς ελκυστικό. Στην περίπτωση μάλιστα του αυτοκινήτου της δοκιμής (έκδοση Pure), με τα αεροδυναμικά βοηθήματα και τους μεγάλους τροχούς, διαθέτει και πιο σπορτίφ διάθεση. Εκεί πάντως όπου οι κατευθύνσεις των σχεδιαστών δεν τέμνονται όσο και αν προεκταθούν είναι στο εσωτερικό. Το «3» συνεχίζει με κλασικό σχεδιασμό, με πινελιές που τονίζουν το χαρακτήρα της έκδοσης κατάλληλα (κατακόκκινη γραμματοσειρά, καθίσματα με πιο έντονη σχεδίαση). Αντιθέτως στο Civic το μεγάλο βάθος του ταμπλό και τα πλευρικά τριγωνικά παραθυράκια εκατέρωθεν, τα οποία σχηματίζονται εξαιτίας της μεγάλης κλίσης του παρμπρίζ, δίνουν την εντύπωση ότι βρίσκεσαι σε πολυμορφικό όχημα. Την αίσθηση αυτή σιγοντάρει ακόμα ο υψηλά τοποθετημένος επιλογέας, καθώς και μια σειρά από ιδιαίτερα πρακτικές θήκες και ντουλαπάκια στην κεντρική κονσόλα. Μόνο το ύψος στο οποίο κάθεσαι προδίδει ότι πρόκειται για «κανονικό» αυτοκίνητο. Όσο για το σχεδιασμό; «Enterprise». Εκεί παραπέμπει η εικόνα. Καθισμένος στην άψογη θέση οδήγησης, ο χειριστής βρίσκεται στο κέντρο ενός τόξου που υπονοείται εμμέσως πλην σαφώς από το σχεδιασμό του ταμπλό, το οποίο ενσωματώνει όλα τα όργανα και τα χειριστήρια. Από εργονομική άποψη, το σεντάν της Honda παρουσιάζει ιδιαιτερότητες (η θέση του χειρόφρενου, οι δύο πίνακες οργάνων ο ένας πίσω από τον άλλο) όχι όμως και ατέλειες, ακριβώς όπως συμβαίνει σε έναν άλλο κρίσιμο τομέα, την ποιότητα κατασκευής. Η χρήση μαλακού πλαστικού έχει μικρή έκταση, ωστόσο η ποιότητα είναι πανταχού παρούσα. Από τα πλαστικά έως τους διακόπτες του ηχοσυστήματος η κατασκευή έχει σφραγίδα ιαπωνική. Το «3» δεν υστερεί. Διαθέτει εξίσου καλή θέση οδήγησης, αλλά τα πιο σκληρά σε υφή πλαστικά και η γενικότερη αίσθηση που δημιουργείται σαφώς το φέρνουν λίγο πιο κάτω από το Civic. Ολοκληρώνοντας με τον... εσωτερικό κόσμο των δύο ανταγωνιστών σχετικά με το κεφάλαιο «χώροι», το Civic υπερέχει επίσης οριακά ως προς την ευρυχωρία. Το μεγάλο μεταξόνιο (2.700 χλστ.) εξασφαλίζει σημαντικά περιθώρια για τα γόνατα των πίσω επιβατών, ενώ το εσωτερικό φάρδος θα επιτρέψει στον τρίτο πίσω επιβάτη να αισθανθεί πιο άνετα απ’ ό,τι στο «3». Πάντως, οι ηλιοροφές και στις δύο περιπτώσεις κλέβουν πολύτιμα εκατοστά από το εσωτερικό ύψος, με αποτέλεσμα και οι δύο κατασκευές να αποδεικνύονται οριακές στο συγκεκριμένο σημείο για επιβάτες αναστήματος που υπερβαίνει το 1,80 μ. Απλώς επαρκείς κρίνονται και οι διαθέσιμοι χώροι για τις αποσκευές. Με 389 και 413 λίτρα για το Honda και το «3», αντίστοιχα, κανένα δεν ξεχωρίζει στο πλαίσιο της κατηγορίας. Πάντως, εντύπωση προκαλεί η απουσία έστω και υποτυπώδους επένδυσης εσωτερικά στο καπό του χώρου αποσκευών του Civic.

Και ολίγα τεχνικά
Ίσως τo σημαντικότερο... νέο που φέρνει μαζί του το 4θυρο Civic βρίσκεται κάτω από το καπό του κινητήρα. Και βέβαια αυτό είναι το σύνολο των 1.800 κ.εκ. με τον κωδικό NP4. Διαθέτει μονό εκκεντροφόρο, ενσωματώνει την τεχνολογία I-VTEC και το σύστημα IMRC, το οποίο ουσιαστικά αυξομειώνει το μήκος των αυλών εισαγωγής. Το αποτέλεσμα είναι 140 ίπποι στις 6.300 σ.α.λ. και 17,7 χλγμ./4.300 σ.α.λ. ροπή. Όμως δεν τελειώνουν εδώ οι λεπτομέρειες. Έχει σημασία ότι το σύνολο συνεργάζεται με κιβώτιο έξι σχέσεων, ενώ το βάρος του αυτοκινήτου, παρ’ ότι το πλαίσιο έχει ενισχυθεί με ατσάλι υψηλής αντοχής, δεν ξεπερνά -όπως έχουμε συνηθίσει τελευταία- τα 1.245 κιλά. Το αποτέλεσμα; Κλασικό Honda. Με άλλα λόγια, σύνολο που χαίρεται να ανεβάζει στροφές ειδικά πάνω από τις 4.000 σ.α.λ. Το θετικό είναι ότι δεν του λείπει και η ζωντάνια χαμηλά. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις ρεπρίζ 40-60 χλμ./ώρα με 4η και 50-70 χλμ./ώρα με 5η είναι περίπου μισό δευτερόλεπτο πιο γρήγορο από το Mazda 3. Βέβαια, όσο ανεβαίνουν οι στροφές τα δεδομένα αντιστρέφονται, χωρίς όμως οι διαφορές να είναι αισθητές. Από τα 80 έως τα 110 χλμ./ώρα και από τα 120 έως τα 140 χλμ./ώρα, για παράδειγμα, με τις ίδιες σχέσεις το «3» δείχνει πιο ροπάτο και... παίρνει κεφάλι. Ωστόσο, λόγω της πυκνότερης κλιμάκωσης του κιβωτίου του, το Civic ακολουθεί από κοντά με διαφορές που δεν ξεπερνούν τα 3 δέκατα. Οι 150 ίπποι που αποδίδει ο γνωστός 2λιτρος κινητήρας της Mazda ξεδιπλώνονται πολύ πιο εμφανώς στις επιταχύνσεις από στάση, όπου το «3. παίρνει σαφές προβάδισμα μεγαλύτερο του 1 δλ., το οποίο διατηρείται και στο χιλιόμετρο. Πάντως, στο ταξίδι νιώθεις ότι του λείπει ακόμη μια σχέση, η οποία θα έριχνε τις στροφές και μαζί το επίπεδο θορύβου που περνά στην καμπίνα. Το τελευταίο σχόλιο για τους κινητήρες έχει να κάνει με την «αυτοσυγκράτηση» που δείχνει το σύνολο της Honda σε ό,τι αφορά τις απαιτήσεις του σε καύσιμο. Η συγκριτική διαδρομή απέδειξε ότι αρκούν 9,9 λίτρα για κάθε 100 χλμ. παρά την πυκνή κλιμάκωση και την ευστροφία του. Ο κινητήρας της Mazda, από την άλλη μεριά, επίσης δεν είναι λαίμαργος, χρειάστηκε όμως 1,1 λίτρο κατά μέσο όρο επιπλέον.

Σε άλλο μήκος κύματος
Μπορεί να μιλάμε για σεντάν, άρα για οικογενειακές, σε ό,τι αφορά το χαρακτήρα τους, εκδόσεις, αυτό όμως δεν εμποδίζει τα δύο αυτοκίνητα να διαθέτουν διαφορετική φιλοσοφία στον τρόπο με τον οποίο στέκονται στο δρόμο, συνεχίζοντας τη διάσταση που, έτσι κι αλλιώς, διαπιστώνεται και σε άλλους τομείς, όπως ο σχεδιασμός. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για διαφορετικές σχολές. Το πρώτο στοιχείο που αναδεικνύει αυτήν τη διαφορά είναι οι επιλογές των τεχνικών στους πίσω άξονες (μπροστά, και στα δύο, χρησιμοποιούνται ΜακΦέρσον). Το Civic λοιπόν διαθέτει ένα σύστημα με κάτω ψαλίδι σχήματος L και έναν εγκάρσιο βραχίονα. Αντιθέτως, το «3», υιοθετώντας τη γνωστή πλατφόρμα του γκρουπ Ford, περιλαμβάνει σύστημα πολλαπλών συνδέσμων. Πέραν της «θεωρίας», είναι περισσότερο από εμφανές ότι το μικρό-μεσαίο Mazda είναι πιο οδηγοκεντρικό. Το Honda, «οικογενειακά» προσδιορισμένο, αρκείται στο χαρακτηρισμό «ασφαλές» (παρ’ ότι σύστημα ESP δεν προβλέπεται ούτε προαιρετικά, ενώ είναι στάνταρντ στα αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο!). Οι αναρτήσεις είναι πιο μαλακές, οι κλίσεις είναι συγκριτικά πιο έντονες στις στροφές, η υποστροφή δεν παίρνει εύκολα διαστάσεις, ενώ το μεγάλο μεταξόνιο κρατάει σταθερό το πίσω μέρος, γεγονός που αποτελεί το κύριο χαρακτηριστικό στο οδηγικό προφίλ του Civic. Υπό πίεση παρουσιάζονται κάποιες μικρές πλεύσεις του πίσω μέρους, αλλά μέχρι εκεί. Εντούτοις, παρά το ότι η ανάρτηση δίνει την εντύπωση ότι είναι σχετικά μαλακή, αντιδρά «ξερά» σε πολλές ανωμαλίες των δρόμων, ιδίως στις εγκάρσιες. Στα σημεία που δεν κολακεύουν το Civic πρέπει να συμπεριληφθεί και ο επιλογέας. Μέτρια αίσθηση, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι συχνά ψάχνεις την 3η, η οποία σκαλώνει. Από τα υπόλοιπα χειριστήρια, το τιμόνι είναι άμεσο χωρίς τζόγους ή χαλαρή αίσθηση γύρω από την ευθεία, αλλά δεν μπορεί να θεωρηθεί κάτι ιδιαίτερο σε επίπεδο πληροφόρησης, ενώ τα φρένα έχουν ικανοποιητική αίσθηση και απόδοση (60,1 μ. από τα 120 χλμ./ώρα).
Ο οδηγικός χαρακτήρας του Mazda είναι πιο πικάντικος, όπως πολλές φορές έχουμε αναφέρει, κάτι που γίνεται σαφές ειδικά σε κλειστά κομμάτια. Το πίσω μέρος είναι στη... διάθεση του οδηγού. Το αν ο πίσω άξονας θα ακολουθήσει τον μπροστινό ή θα τραβήξει το «δικό» του δρόμο είναι θέμα επιλογής. Με άλλα λόγια, σε αφήνει να το διασκεδάσεις, με μέτρο όταν το ESP είναι στη θέση «οn» ή περισσότερο όταν είναι απενεργοποιημένο. Σε κάθε περίπτωση πάντως δεν αιφνιδιάζει τον οδηγό. Η όλη διαδικασία στηρίζεται αρκετά στο τιμόνι του, το οποίο είναι εξίσου άμεσο αλλά πιο «ζωντανό» σε σχέση με το Civic, ενώ η εικόνα συμπληρώνεται με τον καλό επιλογέα και τα εξαιρετικά φρένα (56,2 μ. από τα 120 χλμ./ώρα).

Η λύση;
Όλα τα παραπάνω ουσιαστικά προσδιορίζουν τη λύση του ιδιότυπου αυτού «Sudoku» ανάμεσα στις ιαπωνικές προτάσεις, η οποία δεν είναι άλλη από το Mazda 3.
Σίγουρα η 4θυρη έκδοση του Civic διατηρεί την παράδοση στους τομείς που πρέπει, όπως η πραγματικά ιαπωνική κατασκευή, και επιχειρεί ρήξεις με μέτρο σε σημεία, όπως στο σχεδιασμό (κυρίως εσωτερικά). Αυτό σαφώς αναβαθμίζει την οικογενειακή έκδοση του μοντέλου, όπως και ο κινητήρας των 1.800 κ.εκ. Το στοιχείο που δεν ολοκληρώνει το πακέτο είναι η οδική συμπεριφορά του, η οποία, αν και ασφαλής, δε διαθέτει χαρακτήρα· αυτό δηλαδή που μπορεί να προσφέρει το πιο οδηγοκεντρικά προσδιορισμένο από τους κατασκευαστές του Mazda 3, το οποίο παράλληλα δεν υστερεί σε ποιότητα, χώρους και λοιπούς σημαντικούς τομείς._ 4Τ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Πού τοποθετείται λοιπόν από τιμολογιακή άποψη το 4θυρο Civic, δεδομένου ότι έρχεται από την Ιαπωνία; Η χωρίς ελλείψεις βασική έκδοση LS (4 αερόσακοι, ABS με EBD και σύστημα υποβοήθησης φρένου, το λεγόμενο Bass, ηλεκτρομηχανισμοί στα παράθυρα, στους καθρέφτες και στις κλειδαριές, οι οποίες διαθέτουν και τηλεχειρισμό, ηλεκτρονικός κλιματισμός, ηχοσύστημα, ζάντες αλουμινίου, συναγερμός και μεταλλικό χρώμα) στοιχίζει 21.990 ευρώ. Είναι σαφές ότι κινείται στο κάτω άκρο του ανταγωνισμού. Σχεδόν 3.000 ευρώ το χωρίζουν από την τιμή εκκίνησης του 2λιτρου VW Jetta (24.960 ευρώ), περίπου 2.500 ευρώ από το Volvo S40 των 1.800 κ.εκ. και, στην προκειμένη αντιπαράθεση, περίπου 1.000 ευρώ από τη βασική έκδοση Touring του Mazda 3 (22.990 ευρώ χωρίς το μεταλλικό χρώμα), το οποίο, σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό, διαθέτει επιπλέον αερόσακους κουρτίνας, υπολογιστή ταξιδιού και προβολείς ομίχλης, ενώ απουσιάζει μόνο ο συναγερμός. Από εκεί και πέρα, τόσο για το Civic όσο και για το «3» υπάρχουν δύο πλουσιότερες εκδόσεις: η ES για το Honda (φέρει επιπλέον της LS αερόσακους κουρτίνας, ηλιοροφή, cruise control, προβολείς ομίχλης και εξάδισκο CD) ανεβαίνει στα 23.990 ευρώ, ενώ η Pure στο Mazda (έχει επιπλέον της Touring προβολείς Xenon, αισθητήρα βροχής, ηλιοροφή, ένα σετ αεροδυναμικών βοηθημάτων εξωτερικά και μεγαλύτερης διαμέτρου ζάντες αλουμινίου) ξεφεύγει στα 26.490 ευρώ.

HONDA CIVIC 1.8 4d
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
/ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ
/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

MAZDA 3 2.0 SDN
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
/ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΕΙΣ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΠΕΔΟ ΘΟΡΥΒΟΥ ΣΤΟ ΤΑΞΙΔΙ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΦΟΥΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ CIVIC
• Ο ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΡΓΑΝΩΝ ΤΟΥ MAZDA 3
• ΤΟ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ CIVIC ΠΟΥ ΑΝΑΠΑΡΑΓΕΙ ΚΑΙ ΔΙΣΚΑΚΙΑ MP3

ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ESP ΟΥΤΕ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΡΟΑΙΡΕΤΙΚΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΤΟΥ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟΥ CIVIC
• H ΑΠΟΥΣΙΑ ΕΠΕΝΔΥΣΗΣ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΠΟ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ΣΤΟ CIVIC

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• ΤΟ MAZDA 3 NA EXEI ΚΙΒΩΤΙΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ